Guida con smartphone: la doppia bufala della stangata imminente da 1.700 euro

Google ha una certa simpatia per le bufale. Perché sono accattivanti. Divertono il lettore. Lo svegliano. È tutto così coinvolgente dal punto di vista emotivo. Invece la realtà è noiosa, piatta, grigia. Prendiamo la multa per guida con smartphone in mano. Se googlate quelle parole, fra i primi risultati ci sono siti che fanno a gara a spararla più grossa: qualcuno dice che la stangata è imminente, sta per diventare legge. Ossia multa di 1.700 euro alla prima infrazione.

La multa oggi

Che cosa c’è di vero in tutto questo? Niente. È come titolare che l’uomo un giorno andrà ad abitare su Marte. È una notizia simpatica e accattivante. Ma per ora è una bufala. In futuro, chissà quando, si vedrà. A oggi, la multa per guida con smartphone è la solita: 165 euro, taglio di 5 punti-patente. Alla seconda infrazione nel biennio (recidiva), 165 euro, taglio di 5 punti-patente, sospensione della patente da uno a tre mesi: articolo 173 del Codice della Strada.

Cosa bolle in pentola

Da una decina d’anni, diversi disegni legge prevedono sanzioni più pesanti per chi guida con smartphone. Ma non c’è nessuna novità imminente.

1) Esiste una proposta di legge di modifica al Codice della Strada: c’è l’ok della commissione Trasporti di luglio 2019.

2) Questa proposta va discussa alla Camera.

3) Se e quando la Camera discuterà il tutto, se e quando la proposta diventerà legge grazie al sì del Senato, allora la multa salirà a 422 euro alla prima infrazione. E a 644 euro alla recidiva.

Le due bufale che piacciono al web

Pertanto, non è vero che c’è una batosta imminente. Non è neppure vero che la multa sarà di 1.700 euro. Tutt’al più, l’ammenda sale nel tempo se non viene pagata. Ma a questa stregua anche un verbale per divieto di sosta si può trasformare in un pignoramento di un bene mobile.

Accordo quadro sull’espletamento dei servizi di polizia stradale in ambito urbano: quante simpatiche analogie col decreto Minniti del 2017

Sull’onda emotiva delle stragi da alcol e droga (ubriachi e tossici che uccidono i pedoni), colpo gobbo del Governo M5S-Pd: con una certa enfasi, il sito del ministero dell’Interno lancia una notizia che riguarda la sicurezza stradale. È l’accordo quadro per i servizi di polizia stradale sulla viabilità urbana. Sul portale si legge che è stato firmato al Viminale dal ministro dell'Interno Luciana Lamorgese e dal presidente Anci Antonio Decaro. In più, è stata inviata ai prefetti una direttiva per rafforzare i controlli e la sicurezza stradale. Sul sito del ministero dell’Interno, trovate sia l’accordo sia la direttiva. Vediamo di che trattasi in sintesi.

I quattro punti dell'accordo

1) L’accordo intende rendere più efficiente il sistema di controllo e vigilanza nelle nostre città, ha dichiarato il ministro Lamorgese, assicurando il più efficace coordinamento tra i diversi soggetti a vario titolo coinvolti.

2) L’attuazione dell’Accordo, si legge ancora sul sito, valorizza il ruolo e le funzioni delle Polizie locali e consentirà di liberare risorse delle Forze di polizia da destinare al controllo del territorio.

3) Per le altre amministrazioni comunali che, al momento, non dispongono di adeguate risorse, l’assunzione del ruolo nelle nuove attività sarà progressivamente assicurata.

4) Quali le città interessate? Alessandria, Ancona, Arezzo, Asti, Bari, Barletta, Bergamo, Bologna, Brescia, Cagliari, Catania, Catanzaro, Cremona, Ferrara, Firenze, Foggia, Forlì, Genova, Lecce, Livorno, Messina, Milano, Modena, Monza, Napoli, Novara, Padova, Palermo, Parma, Perugia, Pisa, Pistoia, Prato, Ragusa, Ravenna, Reggio Calabria, Reggio Emilia, Rimini, Roma, Salerno, Savona, Terni, Torino, Treviso, Udine, Varese, Venezia, Verona.

E quindi, qual è il problema?

Il fatto è che il 15 agosto 2017, è stato emanato il decreto Minniti. Stabilisce le modalità di esercizio e la razionalizzazione dei presidi delle Forze di Polizia. La riassumo in quattro punti.

1) Il capo della Polizia (direttore generale della pubblica sicurezza) è il responsabile dell'attuazione. I prefetti saranno chiamati a sovrintendere all'attuazione a livello locale, dopo che i vertici delle singole Forze di Polizia avranno impartito le disposizioni all'interno della singola organizzazione.

2) L’obiettivo della direttiva è quello di "sviluppare un'azione in grado di soddisfare, con celerità, efficacia e accresciuta incisività, le esigenze di sicurezza e legalità avvertite in misura sempre crescente dai cittadini".

3) "Specifica attenzione deve essere riservata allo svolgimento dei servizi di polizia stradale sulla viabilità dei centri urbani". Viene ribadito il concetto di "leale collaborazione istituzionale", con la richiesta ai corpo di polizia locale di una presenza lungo l'intero arco delle ventiquattro ore.

4) Occorre avviare un percorso con Anci, attraverso un preliminare accordo-quadro, con una prima fase destinata alle città metropolitane e ai capoluoghi di provincia, per essere poi esteso a tutte le municipalità. Nella seconda parte della direttiva viene trattata la razionalizzazione dei presidi di polizia, con la possibilità anche di derogare alla suddivisione indicata, in presenza di particolari esigenze di ordine e sicurezza pubblica. Nella dislocazione occorrerà valutare molti indicatori delle caratteristiche socio-economiche di ciascuna realtà e delle relative dinamiche criminali, con attenzione della presenza o dei tentativi di infiltrazione della criminalità organizzata. Viene indicata al punto 2.5 della direttiva l'importanza di estendere i piani coordinati di controllo del territorio anche alle località non capoluogo di provincia, con il coinvolgimento della Guardia di Finanza e il contributo delle Polizie locali.

Morale: io non ci trovo grosse differenze

Non mi pare ci siano grosse differenze fra il decreto Minniti del 2017 e l’accordo quadro del 2020. Dopo tre anni, si dicono cose analoghe, con parole piuttosto simili. Non sono concetti sbagliati, per carità: sicurezza stradale, cooperazione, organizzazione, sistema di controllo e vigilanza. Per la miseria, a sentire quei paroloni, il primo ubriaco o drogato che s’azzarda a entrare in auto ha già le manette ai polsi. Ma sembra che non sia così. In tutto questo tornado di annunci politici, va detto, le Forze dell’ordine sono vittime anch’esse: cosa possono fare se non dare attuazione a quelle regole, con i pochi strumenti e risorse a disposizione? Se siete curiosi e non avete proprio nulla da fare, leggete a pagina 5 il decreto Minniti del 2017: qui. E leggete l’accordo del 2020: qui. Più la direttiva del 2020: qui.

Monopattini elettrici come le bici: 5 pericoli mortali

Vivissimi complimenti al Governo che, con la legge bilancio 2020, ha equiparato i monopattini elettrici alle bici. Vorrei sommessamente far notare 5 pericoli mortali.

1) I monopattini elettrici potranno viaggiare sia in città sia fuori. Qui si ragiona come se per le strade circolassero solo bici, tricicli e nonnine con i passeggini. Purtroppo i numeri dicono altro: nei primi sei mesi del 2019, in Italia, le vittime della strada sono state 1505. In aumento dell’1,3% rispetto allo stesso periodo del 2018. Una sorta di bollettino di guerra quotidiano, con un bilancio così drammatico che l’Unione europea ci sta sculacciando: abbiamo bucato l’obiettivo imposto dall’Ue di dimezzare i morti sull’asfalto dal 2001 al 2010, e faremo flop anche dal 2011 al 2020. Le cause? Soprattutto la guida distratta da smartphone, l’alcol, la droga. A farne le spese in particolare gli utenti deboli come pedoni e ciclisti. Che andrebbero protetti e tutelati con maggiori controlli e con strade riservate sicure. E invece il Governo che fa? Apre le strade ai monopattini elettrici.

2) I monopattini elettrici necessitano di strade con asfalto perfetto, o almeno in ottime condizioni. Le città italiane è come se fossero state bombardate: i crateri sono agguati perenni, con rattoppi che durano un quarto d’ora. Addirittura la più europea delle metropoli, Milano, è nei guai. Col sindaco Beppe Sala che per il 2020 stanzierà il doppio dei soldi per rifare l’asfalto. A tutela degli utenti deboli. A proposito dei quali, ecco un paio di numeri. Stando all’Istat, gli indici di mortalità e lesività per categoria di utente della strada evidenziano i rischi più elevati per gli utenti vulnerabili rispetto a quelli di altre modalità di trasporto. L’indice di mortalità per i pedoni, pari a 3,2 ogni 100 incidenti per investimento di pedone, è quasi cinque volte superiore a quello degli occupanti di autovetture (0,7); il valore dell’indice riferito ai motociclisti è 2,4 volte superiore, per i ciclisti è, invece, il doppio. Si clicchi sullo screenshot (fonte Istat).

3) Drammatica l’apertura dei monopattini alle strade extraurbane. È il delirio: l’aumento delle vittime della strada nel 2019 è frutto, in particolare, dell’incremento registrato sulle autostrade (oltre il 25%) e sulle strade extraurbane (+0,3%). Purtroppo, non è quel mondo disneyano dove i monopattini elettrici scorrazzano, e il guidatore di questo microveicolo ascolta serenamente la musica con l’iPod. Fuori città, si crepa in auto e in pullman. Figuriamoci un utente extra-debole come il conducente di un monopattino elettrico quanto è esposto alla morte. Fa le sue evoluzioni mentre una signora sdentata e con la falce in mano gli gironzola intorno.

4) Con questa ondata di normative complicate, sparate fuori a singhiozzo, il cittadino medio diventa matto. Prima, il decreto Toninelli del giugno 2018 dà il via alla sperimentazione per la micromobilità elettrica. Riguarda monopattini elettrici, segway, monowheel e hoverboard. Poi, ben 20 Comuni fanno partire i test e piazzano i cartelli specifici. Quindi, arriva la legge bilancio 2020 a sovrapporsi, ma non a sostituire, il decreto. Pertanto, abbiamo la sperimentazione coi cartelli, più i monopattini che fanno in un modo (ma non del tutto), mentre segway, monowheel e hoverboard fanno in altra maniera. Vediamo chi riesce a risolvere il garbuglio. Sarebbe questa la politica italiana che vuole migliorare la sicurezza stradale. Ma per favore.

5) Occhio all’utente medio del monopattino elettrico. Può darsi pure che si tratti di ragazzini, minorenni. In piena esplosione ormonale. Sovraeccitati da questa grande novità: il monopattino elettrico. Che è un oggettino per il quale nutro tanta simpatia. Con un però: si schizza a 20 all’ora in un attimo. Ti dà euforia, con l’aria in faccia, la voglia di libertà e di cantare. Se fai passare il messaggio che è poesia, un rinascimento della mobilità, commetti un delitto: sei complice di incidenti mortali che coinvolgono i minorenni. A cui non si potranno addossare colpe. Saranno vittime. Vittime della strada.

Seggiolini salvabebè: ma invece di fare tanto casino, non bastava una leggina normale?

Ministero dei Trasporti scatenato. “La tua attenzione diventa legge”, è questo il claim degli spot per sensibilizzare l’utenza all'uso dei dispositivi antiabbandono, obbligatori in auto dallo scorso 7 novembre per i bambini di età inferiore ai 4 anni. È una campagna, radio e tv, realizzata in collaborazione con il ministero della Salute.

È la politica chiacchierona, che blatera. La vecchia politica senza costrutto e senza futuro. La verità è molto più scomoda. Altro che campagna di sensibilizzazione. Per i seggiolini salvabebè chi ci governa ha combinato un caos mai visto.

1) Il governo sta lavorando per posticipare al 1° marzo 2020 l’avvio delle multe per i non provvisti del dispositivo. Perché? Perché la normativa è stata introdotta in fretta e furia, per motivi misteriosi. Ora, la retromarcia: si vuole dare tempo ai genitori di comprare il seggiolino salvabebè. Quindi, prima fai un decreto con carattere d’urgenza per introdurre il dispositivo antiabbandono; poi torni sui tuoi passi; infine fai una campagna di sensibilizzazione. Ma che casino è?

2) I seggiolini salvabebè non necessitano di omologazione. Devono solo essere accompagnati da un certificato di conformità rilasciato dal produttore. È un’autocertificazione. Occhio: se nonna Peppina, con un’azienda in Honduras, stabilisce che il proprio dispositivo antiabbandono cinese è conforme, sfido chiunque a dimostrare il contrario. Per l’omologazione serve tempo. Hanno fatto prima il decreto, e poi penseranno all’omologazione. E questi chi vorrebbero sensibilizzare?

3) Vediamo un po’ come dev’essere fatto il seggiolino salvabebè. Deve attivarsi automaticamente a ogni utilizzo senza bisogno che il conducente compia ulteriori azioni. Deve dare un segnale di conferma di avvenuta attivazione. In caso di abbandono, serve che si attivino segnali visivi e acustici o visivi e di vibrazione. Inoltre, i segnali devono essere percepibili o all’interno o all’esterno del veicolo. In più, è possibile che seggiolini e dispositivi antiabbandono siano collegati allo smartphone del genitore con una App o tramite Bluetooth per inviare notifiche. Morale: può essere fatto così o colà. Non c’è un unico seggiolino salvabebè. Ne possono esistere infiniti. Tutti in regola. Dai, che basta un’autocertificazione in salsa orientale.

4) Per legge, le famiglie hanno diritto a un bonus sul seggiolino salvabebè. Del bonus, oggi nessuno sa niente. Perché manca un decreto che specifichi un decreto. Neppure in Bulgaria facevano normative così allucinanti.

5) Parliamo di tragedie immense, con risvolti psicologici per il genitore altamente drammatici. Sono vite rovinate per sempre. Serviva una legge seria. Fatta da un Governo serio. In parallelo, sarebbero necessari controlli serrati sulle strade da parte di agenti in carne e ossa. Dopodiché, eventualmente, si poteva anche pensare alla sensibilizzazione. Che oggi fa solo cadere le braccia.

Rc auto: così l'Ania devasta la riforma del M5S sulle classi di merito

I sogni muoiono all’alba.

Sentiamo Andrea Caso (M5S): “Nel decreto fiscale sono riuscito ad ottenere una importante novità nel settore assicurativo. Grazie ad un emendamento, a mia prima firma, si potrà beneficiare ora della fascia assicurativa più bassa fra tutti i veicoli di proprietà del nucleo familiare. Nell’ipotesi in cui si disponga di un motorino in 14esima fascia e di un'auto in prima, a partire dal prossimo rinnovo dell'assicurazione, anche per il motorino si passerà in prima fascia, con un risparmio considerevole sul premio. Per le famiglie italiane è una boccata d'ossigeno. Finalmente abbiamo tracciato la strada per avere tariffe più basse in attesa della tariffa equa. Con l’approvazione del mio emendamento al DL Fiscale ho voluto così rendere merito agli automobilisti virtuosi, che da troppo tempo pagano per quelli disonesti che avvelenano il settore. La considero una vittoria del MoVimento 5 Stelle, che già nella passata legislatura aveva tentato di ridurre le tariffe assicurative. Ringrazio, infine, la presidente e relatrice del dl fiscale Carla Ruocco per il lavoro svolto anche su questo punto”.

Ora sentiamo l’Ania, l’Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici, che commenta il via libera alla norma in tema di assicurazione auto da parte della Commissione Finanze della Camera: “I proclami entusiastici con cui è stata accolta l’approvazione dell’emendamento rc auto sono una vittoria di Pirro. Quel che si legge, e cioè che con la nuova norma le famiglie italiane prenderanno ‘finalmente una boccata d’ossigeno’, potendo contare su un forte risparmio sul premio della rc auto, non corrisponde a realtà. Al contrario, questa disposizione, se definitivamente approvata, condurrebbe a conseguenze davvero distorsive per la sostenibilità del sistema assicurativo della rc auto, a danno di tutti gli utenti. L’emendamento approvato - al di là di alcune incongruenze applicative poste dalla stessa formulazione del testo - prevede un’estensione della disciplina sulla classe di merito più favorevole dei componenti della famiglia anche nel caso di rinnovo della polizza Rc auto per veicoli già di proprietà e a qualunque categoria essi appartengano.

“Il che, tra l’altro, vuol dire che, alle condizioni previste dalla norma (la mancanza di sinistri nell’ultimo quinquennio attutisce solo parzialmente gli effetti), il dato sugli incidenti causati da ciascun assicurato si azzera in fase di rinnovo, impedendo di valorizzare le condotte di guida virtuose a scapito di quelle meno prudenti o, addirittura, troppo disinvolte. Il meccanismo diventa così ancor più antitetico rispetto ai principi base della più sana mutualità assicurativa, a danno evidente soprattutto di coloro i quali, in quanto single o membri di famiglie in cui vi è un solo veicolo, non potrebbero avvalersi delle nuove agevolazioni. Nessuna equa ridistribuzione degli oneri e dei costi, anzi!

“Ma non solo. L’assicurazione della Rc auto, a forte vocazione sociale, persegue da sempre finalità protettive, preventive ed educative a tutela degli utenti della strada. La compartecipazione dell’assicurato al costo dell’operazione assicurativa in ragione del suo stile di guida e della sua sinistrosità costituisce prima garanzia per tutti i cittadini, disincentivando condotte spericolate o comunque imprudenti. Cancellare la storia pregressa di ciascun conducente in sede di rinnovo equivale, perciò, a negare i principi di fondo che dovrebbero regolare il settore. È del resto noto che il fattore che più incide sull’entità dei premi è, naturalmente, il costo di una sinistrosità che deve essere controllata e contenuta - prima ancora che per i suoi riflessi assicurativi - per presidiare le superiori esigenze della sicurezza stradale.

“E, dunque, quel che ci si dovrebbe attendere da un legislatore illuminato è la messa in assetto di regole che incentivino, anziché depotenziare, comportamenti e stili di guida corretti e virtuosi. Il tutto non attraverso provvedimenti occasionali, buttati lì nel calderone, ma nell’ambito di una rivisitazione aggiornata, organica ed unitaria della delicata materia della Rc auto e della sua assicurazione obbligatoria. Ed è appena il caso di sottolineare come quest’ultimo provvedimento, lungi dal produrre gli effetti utili attesi, finirebbe in ogni caso per impattare negativamente sui prezzi soprattutto a danno degli utenti più virtuosi e delle famiglie presumibilmente appartenenti alle classi meno agiate che posseggono un solo mezzo. Si interromperebbe così il trend virtuoso di riduzione del premio medio rc auto italiano, che prosegue ininterrottamente dal 2012 e che ha visto negli ultimi anni un calo complessivo di oltre il 27 per cento e una riduzione del gap che ci separa dalla media dei principali Paesi europei del 66 per cento”.

Lo dico a denti stretti. Purtroppo, l’Ania ha ragione. Il mercato Rc auto è libero: le compagnie assicuratrici possono imporre le tariffe Rca che vogliono. Questione chiusa.