mercoledì 28 febbraio 2024

Utente vulnerabile chi va in scooter, in moto o su ciclomotore: protezione anti voragini stradali

Finalmente arriverà una tutela maggiore per chi va in scooter, in moto o su ciclomotore.

Oggi, all’articolo 3 del Codice della strada, comma 53-bis, c’è una definizione monca di utente vulnerabile della strada: pedoni, persone con disabilità, ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade.

Il disegno legge di riforma del Codice della strada aggiungerà qualche parolina magica, che rende la nazione più civile: conducenti di ciclomotori e motocicli. Al di là del gergo tecnico da guardia di confine bulgara, parliamo di motorini (cinquantini), moto e scooter.

Con le città che hanno strade da Quarto Mondo, piene di voragini assassine, una protezione giuridica superiore per i centauri di qualunque genere è sacrosanta.

Fra le varie conseguenze pratiche, una su tutte: i Comuni dovranno impiegare i proventi delle multe stradali anche per migliorare la sicurezza di chi viaggia in scooter, in moto o su ciclomotore. Che poi urga un controllo molto più forte su come le amministrazioni locali utilizzino quei denari, trattasi di un altro problema. Un passo per volta.

giovedì 22 febbraio 2024

Unascabile: promuovere l’inclusione sociale e la mobilità delle persone con disabilità nel settore auto

Protocollo d’intesa tra Unasca (l'associazione delle autoscuole) e Fish (Federazione italiana per il superamento dell'handicap): obiettivo, promuovere l’inclusione sociale e la mobilità delle persone con disabilità nel settore auto. Cinque i punti chiave: la formazione specifica per gli studi di consulenza automobilistica e le autoscuole, l'istituzione di tavoli tecnici per influenzare la legislazione, il supporto all'ottenimento della patente di guida, la formazione su tematiche fiscali e partnership commerciali per offrire vantaggi alle persone con disabilità. 

“Informare e formare rispetto alle nuove opportunità che possono contribuire a migliorare la qualità della vita di ogni persona e a facilitarla è importante, così come è fondamentale rafforzare la collaborazione a tutti i livelli per poter dare risposte sempre più puntuali ai bisogni delle persone e delle loro famiglie”, ha detto il ministro per le Disabilità, Alessandra Locatelli. Mentre il vicesegretario nazionale Unasca, Francesco Osquino, punta a “misure concrete che riguardino le pratiche amministrative e il conseguimento della patente per favorire l’accessibilità e l’autonomia delle persone con disabilità”. Da parte sua, il presidente di Fish, Vincenzo Falabella, ha ricordato come “la mobilità consente alle persone con disabilità di essere cittadini di una comunità di appartenenza. Con questo accordo andremo a garantire inclusione sociale e pari opportunità per chi oggi vive nel nostro paese con una condizione di disabilità”.

martedì 20 febbraio 2024

Meno incidenti mortali con le zone 30 a Bologna? Una tendenza in atto dal 2001 col limite di 50 km/h

Nessuna sorpresa a Bologna: come ampiamente previsto, nelle prime quattro settimane di Città 30 (dal 15 gennaio all’11 febbraio 2024) si registra una calo degli incidenti rispetto al periodo dal 16 gennaio al 12 febbraio 2023. Per dimostrare la bontà del proprio provvedimento, il Comune snocciola i dati della Polizia locale, secondo cui i nuovi limiti di 30 km/h al posto dei vecchi 50 km/h hanno comportato un calo del 15,8% dei sinistri (186), e soprattutto due morti in meno (uno quest’anno). Merito dei 30 all’ora? Impossibile a dirsi, stando agli esperti di sicurezza stradale: giudicare, dopo solo un mese, i risultati del giro di vite non è statisticamente corretto. Opportuno invece ragionare su grandi numeri con un orizzonte temporale ampio.

Facciamo un salto indietro. Francesco Ramella, direttore esecutivo di Bridges Research (istituto di ricerca sulle politiche dei trasporti), predica cautela, analizzando le vittime, che includono tutti gli utenti, dagli automobilisti ai motociclisti, passando per chi va su monopattino elettrico e in bici, sino ai pedoni: “Nel 2003, a Bologna sono morte 46 persone in incidenti stradali, arrivando a 19 nel 2019, quando ancora vigeva ovunque il limite di 50 km/h. Fino ai 22 decessi del 2022. Il biennio 2020-2021 non è granché significativo per il calo della circolazione dovuto alla pandemia, e sarebbe scorretto verso il Comune prenderlo in esame. La tendenza a un forte calo della mortalità era pertanto già in atto da 20 anni, grazie anche a un costante miglioramento delle dotazioni tecnologiche di sicurezza del parco auto, seppure vetusto”. Insomma, nessun miracolo improvviso con le zone 30. Un trend verso il basso che rispecchia quello a livello nazionale: in Italia, nel 2001 si registrarono 7.096 vittime, contro le 3.159 del 2022. Comunque numeri tuttora brutti e allarmanti.

Un’obiezione possibile è che le zone 30 potrebbero accelerare la riduzione dei decessi sull’asfalto. “Ci si possono aspettare, come indicato dall'analisi del Comune, limitati benefici in termini di riduzione del numero di feriti e incidenti”, sostiene Ramella: “Tuttavia, andranno anche valutate le ripercussioni negative, come una maggiore lentezza degli spostamenti e un calo delle attività produttive. Non ogni provvedimento in favore della sicurezza può essere ritenuto auspicabile: altrimenti, lo scenario ideale sarebbe quello con zero mobilità per qualsiasi modo di trasporto con ricadute disastrose sul benessere delle persone”.

Chiosa sulla crociata pro micromobilità. Bologna (come Milano e altri Comuni) spinge a favore di un maggior utilizzo di bici e monopattini elettrici, a discapito delle auto. Va di moda infatti l’equazione ideologica “più bici e meno vetture uguale crollo degli incidenti fra i ciclisti”. La realtà è diversa, come racconta il caso dei Paesi Bassi, regno delle due ruote. Ramella evidenzia che, “mentre il numero di morti tra coloro che si spostano in macchina si è ridotto tra il 1996 e il 2022 da 609 a 205, le vittime tra i ciclisti risultano in aumento nell’ultimo decennio e nel 2022 sono risultate pari a 291 (di cui 141 causate da incidenti con auto), il valore più alto del periodo”.

mercoledì 14 febbraio 2024

Il grande Var di Como: l’opinione di Stefano Manzelli

Como scatenata con la videosorveglianza per la sicurezza dei cittadini: sono iniziati i lavori per il grande Var. È il Video assistant referee (proprio come quello del calcio), composto da 99 telecamere che entro l’estate saranno installate in 40 varchi, lungo 80 direzioni di marcia. Il risultato è un controllo elettronico su chi entra e su chi esce. La spesa prevista per il Grande Fratello è di 770 mila euro: leggendo le targhe, monitorerà su incidenti e veicoli in circolazione. Collegandosi al database di Motorizzazione e Ania (assicurazioni), scoprirà le auto con Rca obbligatoria scaduta e revisione ministeriale non effettuata, così da limitare le “mine vaganti”. Nel mirino, anche i mezzi rubati o utilizzati per rapine. Il software presente invia un avviso alla pattuglia più vicina che intercetta il veicolo sospetto.

“Un sistema che potrà risultare molto utile per migliorare la sicurezza stradale e quella dei cittadini in generale, ma che andrà attentamente bilanciato con la protezione dei dati personali - ci spiega Stefano Manzelli, di Sicurezzaurbanaintegrata.it-. Un progetto prezioso anche per individuare i pirati della strada: automobilisti che scappano dopo aver causato un sinistro. Più in generale, l’obiettivo dell'amministrazione dovrebbe essere quello di aumentare la sicurezza digitale della città, facendo crescere la fiducia delle persone nella tecnologia per centri urbani intelligenti e sicuri a 360 gradi. In questi anni, abbiamo supportato oltre 200 enti pubblici nella regolarizzazione dei processi strategici e di tutela dei dati in materia di dispositivi di videosorveglianza urbana. Sul tema, organizziamo anche frequenti incontri di formazione gratuita. Il prossimo si svolgerà a Vittorio Veneto il 21 marzo. Locandina e modalità di iscrizione qui”.

venerdì 10 novembre 2023

Leasing sociale dell’auto elettrica a 100 euro al mese: occhio a 5 fregature



Va forte nel web la notizia sul leasing sociale dell’auto elettrica in Francia: idea che viene descritta una manna dal cielo, una benedizione di Nostro Signore, una fortuna improvvisa. Meraviglia e stupore per questo leasing sociale che ci proietta nel futuro: la salvezza per chi non ha una vettura. La notizia attira perché sempre meno persone in Europa possono permettersi di comprare una macchina nuova o usata, o di prenderla a noleggio a lungo termine o in leasing. 

Occhio a 5 fregature.

1) È vero che c’è il leasing sociale dell’auto elettrica a 100 euro al mese?
No. Nemmeno per idea. Dal 1° gennaio 2024, in Francia, il leasing sociale avrà un costo mensile indefinito. Minimo 100 euro al mese. Più l’assicurazione RC Auto obbligatoria annuale. Se questa è di 1.200 euro l’anno, e se ti permettono di spalmarla sui 12 mesi, allora sono altri 100 euro al mese. Sommati ai primi 100 euro, si arriva in un batter d’occhi a 200 euro al mese. Dopodiché, bisogna vedere quali altre polizze accessorie debbano coprire l’auto: Furto e incendio, Kasko parziale o totale, Infortuni del guidatore. E quali clausole includano le polizze. Ma stiamo bassi: 200 euro al mese in un magico pacchetto assicurativo all inclusive, con aggiunta la manutenzione ordinaria e straordinaria.

2) Il leasing sociale è per tutti?
No. Per i meno abbienti. Forse, chi ha un reddito sotto i 14.000 euro l’anno. Pertanto, uno con quel reddito va a mettersi sulle spalle un leasing da 200 euro al mese. Gli conviene? Fate un po’ voi due conti e vi accorgerete che ci si strangola.

3) Fai quel che vuoi con la tua auto in leasing?
Ma neppure per l’anticamera del cervello. Hai una percorrenza massima annua: in 37 mesi, 30.000 km probabilmente. Sono circa 810 km al mese. Grosso modo 9.700 km annui. Altro che libertà di movimento. Quando il non abbiente dà indietro l’auto, paga una penale per ogni eventuale km in più percorso oltre il limite.

4) Il beneficiario prende l’auto, la guida e non pensa più a nulla?
Mai. Attenzione alle franchigie per incidenti causati e subiti, per i danni di ogni genere. E se la vettura sparisce di notte, per colpa di un ladro, si paga una franchigia di importo da definire. Dipende dalle clausole, ma il sogno diviene incubo molto in fretta. L’auto elettrica poi va alimentata da elettroni, che costano sempre più. O il non abbiente ha la wallbox (improbabile) o fa il pieno di corrente in strada a una colonnina pubblica: qui, o paga a consumo o ha una delle varie tariffe flat. Che stanno volando alle stelle.

5) Lo Stato francese mette tutti i soldi mancanti?
Da vedere. Mancano 10.000 euro di anticipo per il leasing dell’auto, per cominciare. E si dovrebbe puntare solo su alcuni marchi che vendono elettriche non costose come il fuoco (poco care non esistono). Da valutare cosa ne pensi l’Unione europea: vieta che un Paese membro dia una mano solo a una o a poche marche, pena procedure d’infrazione e multe allo Stato. Il quale poi per pagare la sanzione alza le tasse. Versate, oh sì, pure dal non abbiente.