Bufala: a Parigi la bici batte l’auto

Va fortissima la fake news in salsa francese: a Parigi la bici batte l’auto. Il titolo è a effetto, acchiappa. Ma la realtà è molto diversa. Dieci osservazioni per voi.

1) L’11,2% dei trasporti effettuati dai residenti in pieno centro a Parigi avviene in bici, rispetto al 4,3% in auto. In pieno centro. Che non è proprio un paesello di mille anime. In tutta la città metropolitana, abbiamo 12 milioni di abitanti. In pieno centro, 2 milioni. Pertanto, l’indagine (commissionata dall’Istituto Paris Region) riguarda una porzione minuscola di Parigi.

2) Anche a Milano, in via Dante, i pedoni e le bici e i monopattini elettrici surclassano l’auto. Perché in via Dante l’auto non può circolare, per legge. Nel centro di Parigi, ci sono mille tagliole di ogni genere anti auto e anti Suv: chiara la ripercussione.

3) Nelle aree limitrofe al pieno centro di Parigi, il 18,9% degli spostamenti avviene in bici rispetto al 6,6% in auto. Ma guarda, più ti allontani dal centro, meno si usa la bici. E perché? Sono meno verdi? Sono ottusi? Amano inquinare e fare rumore?

4) In pieno centro, a Parigi, hai metro e autobus, bici condivise, negozi in quantità: certo che qualche giretto in bici lo puoi fare.

5) L’indagine è stata condotta tra ottobre 2022 e aprile 2023 su un campione di 3.337 francofoni dai 16 agli 80 anni. Chissà perché per gli under 16 e gli over 80 non c’è spazio nel report. Ipotesi a): è gente che deve stare a casa a dormire o in lockdown. Ipotesi b): questi non hanno il diritto di muoversi. Come per magia, qualora si includessero under 16 e over 80, le percentuali cambierebbero. È come se io facessi un’indagine sul volume della musica nelle discoteche e nei pub interpellando solo ragazzi fra i 16 e i 25 anni…

6) La durata media dello spostamento in bici sui 7 giorni monitorati è di 24 minuti. Andando pianino e rispettando le precedenze, si presume, visto che non parliamo di ciclisti professionisti dopati durante qualche gara. Dunque, 24 minuti. Viaggetti mini fra le vie del pieno centro, niente di più.

7) “Presumiamo che dietro questi indicatori macroscopici si celi una realtà più complessa (orari fluttuanti, luoghi di lavoro variabili e multimodalità settimanale) in un contesto di telelavoro standardizzato, flessibilità lavorativa e uso intensivo di strumenti digitali. È previsto un approfondimento su questa mobilità atipica”. Così dice lo studio. Insomma, parecchio smart working, e sul sellino di tanto in tanto.

8) “L’auto è il mezzo motorizzato primario utilizzato in tutta la regione, con una forte preponderanza nelle periferie esterne, in correlazione con gli stili di vita e il minor servizio di trasporto pubblico in queste aree. Troviamo il tasso di occupazione dei veicoli pari a 1,04 persone per il motivo casa-lavoro”. Lo evidenzia il report. Vince l’auto.

9) Chi dice che la bici batte l’auto a Parigi non ha mai messo il naso fuori dal suo cortiletto green, mentre ammira un nullafacente che viaggia sul monopattino elettrico col gelato in mano. È tuttavia suo diritto quello di inforcare la bici per recarsi da un lato all’altro della città metropolitana francese, e ritorno. Buona pedalata.

10) Tutto nella fonte primaria: qui.

La bufala del nuovo Codice della strada 2024: Internet più lercio che mai

Internet più lercio che mai in queste ore. Per catturare lettori in modo fraudolento, molti siti sparano titoli del tipo: ecco il nuovo Codice della strada 2024, cosa dice la nuova legge, le novità eccetera.

Sono idiozie. Non c’è nessuna legge. Non c’è nessun nuovo Codice della strada.

Come stanno le cose?

La Camera ha detto sì al disegno legge del nuovo Codice della strada. Adesso, la palla è passata al Senato. Due possibilità.

1) Se il Senato dice sì, allora il nuovo Codice della strada è legge.

2) Se il Senato modifica qualcosa del disegno legge, allora tutto torna alla Camera. Con l’ok della Camera che slitta chissà a quando: magari a giugno 2024.

Interessante la visione della democrazia di parecchi siti online. A parole, la difendono a spada tratta. Poi però quando c’è da educare il lettore, la calpestano: di colpo, il Senato non esiste più, così come i due rami del Parlamento.

Utente vulnerabile chi va in scooter, in moto o su ciclomotore: protezione anti voragini stradali

Finalmente arriverà una tutela maggiore per chi va in scooter, in moto o su ciclomotore.

Oggi, all’articolo 3 del Codice della strada, comma 53-bis, c’è una definizione monca di utente vulnerabile della strada: pedoni, persone con disabilità, ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade.

Il disegno legge di riforma del Codice della strada aggiungerà qualche parolina magica, che rende la nazione più civile: conducenti di ciclomotori e motocicli. Al di là del gergo tecnico da guardia di confine bulgara, parliamo di motorini (cinquantini), moto e scooter.

Con le città che hanno strade da Quarto Mondo, piene di voragini assassine, una protezione giuridica superiore per i centauri di qualunque genere è sacrosanta.

Fra le varie conseguenze pratiche, una su tutte: i Comuni dovranno impiegare i proventi delle multe stradali anche per migliorare la sicurezza di chi viaggia in scooter, in moto o su ciclomotore. Che poi urga un controllo molto più forte su come le amministrazioni locali utilizzino quei denari, trattasi di un altro problema. Un passo per volta.

Unascabile: promuovere l’inclusione sociale e la mobilità delle persone con disabilità nel settore auto

Protocollo d’intesa tra Unasca (l'associazione delle autoscuole) e Fish (Federazione italiana per il superamento dell'handicap): obiettivo, promuovere l’inclusione sociale e la mobilità delle persone con disabilità nel settore auto. Cinque i punti chiave: la formazione specifica per gli studi di consulenza automobilistica e le autoscuole, l'istituzione di tavoli tecnici per influenzare la legislazione, il supporto all'ottenimento della patente di guida, la formazione su tematiche fiscali e partnership commerciali per offrire vantaggi alle persone con disabilità. 

“Informare e formare rispetto alle nuove opportunità che possono contribuire a migliorare la qualità della vita di ogni persona e a facilitarla è importante, così come è fondamentale rafforzare la collaborazione a tutti i livelli per poter dare risposte sempre più puntuali ai bisogni delle persone e delle loro famiglie”, ha detto il ministro per le Disabilità, Alessandra Locatelli. Mentre il vicesegretario nazionale Unasca, Francesco Osquino, punta a “misure concrete che riguardino le pratiche amministrative e il conseguimento della patente per favorire l’accessibilità e l’autonomia delle persone con disabilità”. Da parte sua, il presidente di Fish, Vincenzo Falabella, ha ricordato come “la mobilità consente alle persone con disabilità di essere cittadini di una comunità di appartenenza. Con questo accordo andremo a garantire inclusione sociale e pari opportunità per chi oggi vive nel nostro paese con una condizione di disabilità”.

Meno incidenti mortali con le zone 30 a Bologna? Una tendenza in atto dal 2001 col limite di 50 km/h

Nessuna sorpresa a Bologna: come ampiamente previsto, nelle prime quattro settimane di Città 30 (dal 15 gennaio all’11 febbraio 2024) si registra una calo degli incidenti rispetto al periodo dal 16 gennaio al 12 febbraio 2023. Per dimostrare la bontà del proprio provvedimento, il Comune snocciola i dati della Polizia locale, secondo cui i nuovi limiti di 30 km/h al posto dei vecchi 50 km/h hanno comportato un calo del 15,8% dei sinistri (186), e soprattutto due morti in meno (uno quest’anno). Merito dei 30 all’ora? Impossibile a dirsi, stando agli esperti di sicurezza stradale: giudicare, dopo solo un mese, i risultati del giro di vite non è statisticamente corretto. Opportuno invece ragionare su grandi numeri con un orizzonte temporale ampio.

Facciamo un salto indietro. Francesco Ramella, direttore esecutivo di Bridges Research (istituto di ricerca sulle politiche dei trasporti), predica cautela, analizzando le vittime, che includono tutti gli utenti, dagli automobilisti ai motociclisti, passando per chi va su monopattino elettrico e in bici, sino ai pedoni: “Nel 2003, a Bologna sono morte 46 persone in incidenti stradali, arrivando a 19 nel 2019, quando ancora vigeva ovunque il limite di 50 km/h. Fino ai 22 decessi del 2022. Il biennio 2020-2021 non è granché significativo per il calo della circolazione dovuto alla pandemia, e sarebbe scorretto verso il Comune prenderlo in esame. La tendenza a un forte calo della mortalità era pertanto già in atto da 20 anni, grazie anche a un costante miglioramento delle dotazioni tecnologiche di sicurezza del parco auto, seppure vetusto”. Insomma, nessun miracolo improvviso con le zone 30. Un trend verso il basso che rispecchia quello a livello nazionale: in Italia, nel 2001 si registrarono 7.096 vittime, contro le 3.159 del 2022. Comunque numeri tuttora brutti e allarmanti.

Un’obiezione possibile è che le zone 30 potrebbero accelerare la riduzione dei decessi sull’asfalto. “Ci si possono aspettare, come indicato dall'analisi del Comune, limitati benefici in termini di riduzione del numero di feriti e incidenti”, sostiene Ramella: “Tuttavia, andranno anche valutate le ripercussioni negative, come una maggiore lentezza degli spostamenti e un calo delle attività produttive. Non ogni provvedimento in favore della sicurezza può essere ritenuto auspicabile: altrimenti, lo scenario ideale sarebbe quello con zero mobilità per qualsiasi modo di trasporto con ricadute disastrose sul benessere delle persone”.

Chiosa sulla crociata pro micromobilità. Bologna (come Milano e altri Comuni) spinge a favore di un maggior utilizzo di bici e monopattini elettrici, a discapito delle auto. Va di moda infatti l’equazione ideologica “più bici e meno vetture uguale crollo degli incidenti fra i ciclisti”. La realtà è diversa, come racconta il caso dei Paesi Bassi, regno delle due ruote. Ramella evidenzia che, “mentre il numero di morti tra coloro che si spostano in macchina si è ridotto tra il 1996 e il 2022 da 609 a 205, le vittime tra i ciclisti risultano in aumento nell’ultimo decennio e nel 2022 sono risultate pari a 291 (di cui 141 causate da incidenti con auto), il valore più alto del periodo”.