Meno incidenti mortali con le zone 30 a Bologna? Una tendenza in atto dal 2001 col limite di 50 km/h

Nessuna sorpresa a Bologna: come ampiamente previsto, nelle prime quattro settimane di Città 30 (dal 15 gennaio all’11 febbraio 2024) si registra una calo degli incidenti rispetto al periodo dal 16 gennaio al 12 febbraio 2023. Per dimostrare la bontà del proprio provvedimento, il Comune snocciola i dati della Polizia locale, secondo cui i nuovi limiti di 30 km/h al posto dei vecchi 50 km/h hanno comportato un calo del 15,8% dei sinistri (186), e soprattutto due morti in meno (uno quest’anno). Merito dei 30 all’ora? Impossibile a dirsi, stando agli esperti di sicurezza stradale: giudicare, dopo solo un mese, i risultati del giro di vite non è statisticamente corretto. Opportuno invece ragionare su grandi numeri con un orizzonte temporale ampio.

Facciamo un salto indietro. Francesco Ramella, direttore esecutivo di Bridges Research (istituto di ricerca sulle politiche dei trasporti), predica cautela, analizzando le vittime, che includono tutti gli utenti, dagli automobilisti ai motociclisti, passando per chi va su monopattino elettrico e in bici, sino ai pedoni: “Nel 2003, a Bologna sono morte 46 persone in incidenti stradali, arrivando a 19 nel 2019, quando ancora vigeva ovunque il limite di 50 km/h. Fino ai 22 decessi del 2022. Il biennio 2020-2021 non è granché significativo per il calo della circolazione dovuto alla pandemia, e sarebbe scorretto verso il Comune prenderlo in esame. La tendenza a un forte calo della mortalità era pertanto già in atto da 20 anni, grazie anche a un costante miglioramento delle dotazioni tecnologiche di sicurezza del parco auto, seppure vetusto”. Insomma, nessun miracolo improvviso con le zone 30. Un trend verso il basso che rispecchia quello a livello nazionale: in Italia, nel 2001 si registrarono 7.096 vittime, contro le 3.159 del 2022. Comunque numeri tuttora brutti e allarmanti.

Un’obiezione possibile è che le zone 30 potrebbero accelerare la riduzione dei decessi sull’asfalto. “Ci si possono aspettare, come indicato dall'analisi del Comune, limitati benefici in termini di riduzione del numero di feriti e incidenti”, sostiene Ramella: “Tuttavia, andranno anche valutate le ripercussioni negative, come una maggiore lentezza degli spostamenti e un calo delle attività produttive. Non ogni provvedimento in favore della sicurezza può essere ritenuto auspicabile: altrimenti, lo scenario ideale sarebbe quello con zero mobilità per qualsiasi modo di trasporto con ricadute disastrose sul benessere delle persone”.

Chiosa sulla crociata pro micromobilità. Bologna (come Milano e altri Comuni) spinge a favore di un maggior utilizzo di bici e monopattini elettrici, a discapito delle auto. Va di moda infatti l’equazione ideologica “più bici e meno vetture uguale crollo degli incidenti fra i ciclisti”. La realtà è diversa, come racconta il caso dei Paesi Bassi, regno delle due ruote. Ramella evidenzia che, “mentre il numero di morti tra coloro che si spostano in macchina si è ridotto tra il 1996 e il 2022 da 609 a 205, le vittime tra i ciclisti risultano in aumento nell’ultimo decennio e nel 2022 sono risultate pari a 291 (di cui 141 causate da incidenti con auto), il valore più alto del periodo”.